Sistema de rociadores contraincendios

El sistema de extinción de incendios fijo consiste en un conjunto de tuberías con agua permanente en habilitación, tubería húmeda, y sin agua, tubería seca, en la cámara de máquinas, estando el barco dividido en 8 secciones para habilitación y 7 para máquinas.

Las tuberías están presurizadas a 25 bar en modo stand-by y en caso de incendio, con las bombas arrancadas, la presión llega a 140 bar. Al final del circuito están los rociadores que son los encargados de la proyección del agua presurizada.

Rociador

En las secciones de tubería húmeda, en caso de incendio, el aire recogido en un cilindro dentro del rociador se expande al calentarse y acaba rompiendo la ampolla, esto provoca la salida del agua y una bajada de la presión de las tuberías del sistema. El sistema detecta esta bajada y trata de recuperar la presión nominal de 25 bar mediante la bomba de stand-by.

Bomba en Stand By

Caudalímetro

Cuando la bomba comienza a actuar hay un caudalímetro que detecta el tiempo que la bomba trabaja enviando agua, en el caso que ese tiempo sobrepase los 15 segundos se activan las bombas principales.

En el caudalímetro se puede observar una marca roja en el display digital, cuando el contador (unas rayas verdes que van en aumento) alcanza esa marca, se activan las bombas

Bombas del sistema

El sistema dispone de un conjunto de 5 bombas de las cuales se activan solamente 4 en caso de incendio quedando una de reserva. También dispone de una bomba de trasiego de agua del tanque de almacén de agua dulce del barco.

El sistema dispone de un tanque de almacén de agua dulce que es del que se alimenta en los momentos iniciales. En caso de que el tanque se vaya vaciando, mediante unos sensores de alto y bajo nivel activa la bomba de trasiego, rellenándose con el agua dulce que disponemos en el tanque de agua dulce.

Bomba de trasiego

En el caso de que se acabase el tanque de agua dulce el sistema se puede alimentar de agua salada, para lo cual deberíamos abrir la llave que comunica el sistema con la toma de agua de mar.

Sensor de bajo nivel de agua



Llave de alimentación con el tanque de agua dulce (abierta) y de alimentación con agua salada (cerrada)

Las secciones de tubería seca se accionan normalmente de forma remota desde el panel de control, en el puente, pero se pueden accionar también manualmente en la válvula de sección.

Cuando se pulsa el botón de la sección en el panel de control, la válvula de sección se abre y, si se detecta flujo o una disminución de la presión, arranca el grupo de bombeo, actuando de la misma forma que en el caso anterior.

Válvulas de sección

El sistema está diseñado de forma redundante, por lo que si por ejemplo no se dispusiese de corriente eléctrica para activar las bombas, una batería de botellas de nitrógeno y otra batería de agua se encargarían de levantar la presión necesaria. Las botellas de nitrógeno presurizarían el agua de las botellas y introduciéndola en el circuito hasta el rociador correspondiente.

Si se vaciase el tanque de agua dulce y no pudiéramos abrir la conexión con el agua salada, estas botellas también se activarían, dándonos un aporte extra de agua y tiempo para poder abrir la válvula de abastecimiento con agua salada.

Botellas de agua y nitrógeno

Evaporadores

La función principal de un evaporador es simplemente la creación de agua destilada mediante la destilación de agua del mar.

Evapordaror

Su funcionamiento se basa en la transferencia de calor del agua procedente de los motores principales antes de su paso por los enfriadores al agua de mar. Como es conocido el agua de mar tiene su punto de ebullición alrededor de los 106ºC, con lo que para que se creara esta evaporación el agua de refrigeración debería salir de los motores, o entrar al evaporador, a una temperatura superior a la temperatura de evaporación del agua de mar. Este hecho es imposible puesto que tal temperatura es impensable para el régimen de trabajo de los motores principales, por tanto la única opción que queda es reducir la presión en el interior del evaporador para así reducir también la temperatura de evaporación del agua. Mediante una bomba eyectora se crea el vacío necesario para poder generar la suficiente agua destilada dentro del caudal garantizado por el fabricante.

Bombas eyectoras

Una vez creado el vacío en el interior del cuerpo del evaporador, el agua de mar es introducida dentro del evaporador siendo distribuida sobre una serie de placas. El agua caliente, agua de refrigeración, a su vez es introducida también en el evaporador, siendo su distribución en el otro lado de las placas donde está el agua de mar, con lo que se produce la transferencia de calor, la cual produce una evaporación parcial del agua de mar creando una mezcla de vapor y salmuera. La mezcla sigue su paso por esta primera serie de placas, llegando a la sección de separación en la que la salmuera es separada del vapor mediante la bomba eyectora que la expulsa del interior del cuerpo del evaporador.

El vapor tras salir de la primera serie de placas es introducido en una segunda serie, en esta el vapor es condensado mediante agua de mar, una vez condensado es extraído del evaporador mediante la bomba de agua dulce que se encarga de enviarlo al tanque de agua destilada.

Para controlar la calidad del agua hay un salinómetro, instalado en la descarga de la bomba de agua dulce, encargado de verificar la calidad de la misma que, en caso de que esté fuera de los límites establecidos recircula el agua generada al pocete de sentina más cercano al evaporador.

Una opción que aportan los evaporadores instalados en el Murillo es la utilización de vapor en lugar de agua de refrigeración de los motores principales. Esta aportación se fundamente en la necesidad de generar agua estando en puerto o bien en reparación, que implica que los motores principales están parados, mientras que la caldera nunca, en la mayor parte de los casos, teniendo así una generación continua de agua destilada.

El mantenimiento de los componentes de este equipo depende de las horas de trabajo:

• El electrodo del salinómetro debe ser comprobado y limpiado cada 1000 horas.

• Cada 2000 horas se deben desmontar y limpiar las dos series de placas mediante productos químicos, comprobar el estado de las juntas y en caso necesario aplicarles cola de impacto para pegarlas de nuevo a la placa o bien reponerlas. Es esencial llevar a cabo este mantenimiento de forma correcta y ordenada, puesto en el momento de volver a montar las placas si tan sólo una de ellas no está colocada en su sitio y de la forma adecuada el evaporador no funcionaría correctamente, lo que implicaría que el salinómetro detectaría una mala calidad de agua haciendo recircular el agua a sentinas, lo que implica que no se generaría agua a bordo.

Esquema de la posición de cada una de las placas

• Cada 8000 horas se deben comprobar tanto la bomba eyectora como el motor eléctrico que la acciona, mirando el huelgo entre sí, comprobando el sello, así como medir el aislamiento del motor y una limpieza de ambos. Con la bomba de agua dulce se realiza el mismo mantenimiento.

Comprobación de sensores y presostatos de los MM.PP.

La inercia que lleva la tecnología de la automoción en cuanto a avances se refiere repercute, al cabo de cierto tiempo, en la mecánica naval. En los últimos tiempos la evolución de los motores ha tendido, y tiende, hacia el adentramiento total en el mundo de la electrónica, esto implica que muchos procesos que antes estaban controlados de forma mecánica ahora son controlados de forma electrónica, así como la propia operación del motor.

En el caso de los motores del Murillo todas las señales generadas por los sensores pasan por la llamada LCS, Local Control System, que consiste en una caja con todas las tarjetas encargadas de recibir y analizar dichas señales, para así saber si los parámetros están dentro del rango de valores predeterminados o bien están en alarma. Estas señales siguen su camino desde los LCS al ordenador encargado del control de todos los elementos de la sala de máquinas, en el que se monitorizan todos los parámetros de una forma más visual que no en las LCS en las que tan sólo puede aparecer un canal, o parámetro, por pantalla.

Las señales mandadas por los sensores corresponden concretamente a un valor del parámetro controlado, por ejemplo en el caso de un PT-100 para una temperatura dada le equivale exactamente la señal de resistencia en ohmios que envía al LCS, por tanto en el momento en que parte del conjunto sensor/cable/tarjeta se vean dañados esta señal puede variar, lo que implica que la información que manda es falsa lo que induce al error al operador de la planta. Por ello es necesario cada cierto tiempo, en el Murillo concretamente es cada 6 meses comprobar que todas las señales son correctas y están dentro de la tolerancia admisible.

Para la comprobación de todas las señales son necesarias dos herramientas:

• Metrahit: Se encarga de simular y medir prácticamente todos los sensores del mercado.

• Bomba hidráulica de presión: Su función es dar una presión exacta a un presostato para así comprobar su correcto funcionamiento.

El procedimiento para comprobar mediante el Metrahit el correcta funcionamiento de la señal es el siguiente, en el Metrahit seleccionamos el tipo de sensor que estamos comprobando, seguidamente ponemos cada uno de sus bornes sobre los bornes de la entrada de la señal a comprobar, y comparamos la señal que recibe el Metrahit con la que marca el canal de esta entrada en el LCS. Para entrar en el canal de la señal que estamos midiendo tan sólo se debe insertar el número del canal en la página Channel Page, y de esta forma nos muestra el canal.

Si los valores son muy cercanos, en función de la variable hay unas tolerancias, el sensor funciona correctamente, en el caso contrario debemos cambiarlo puesto que la señal que nos manda es falsa y por ende el motor sufre un alto riesgo de avería puesto que un parámetro suyo no es controlado de la debida forma.

El método para la comprobación de los presostatos es muy similar que para los sensores, sólo que en lugar de utilizar el Metrahit utilizamos la bomba hidráulica de presión. A la entrada del presostato le desconectamos el cable que le llega del motor e insertamos el de la bomba. Esta bomba tiene la propiedad de que la presión que levanta es exactamente controlada por el operador, con lo que mientras uno se encarga de levantar una presión prefijada otro comprueba en el canal de la LCS, en el cual se entra de la misma forma que en la anterior medición, que los valores son prácticamente iguales.

En ambos métodos también se debe comprobar los relojes analógicos del parámetro, obviamente en el caso en que se presente reloj analógico, éstos suelen tener cierto desfase en comparación con la señal enviada por el sensor o presostato y la de la LCS, pero por lo que he podido ver no suele salirse demasiado del rango admisible.

De esta forma tan sencilla se comprueba que todos los sensores funcionan correctamente, y por ende, que la información recibida de los motores es 100% fiable con lo que todas las conclusiones que se puedan sacar a partir de ellas son totalmente correctas.

PROBLEMAS TÉCNICOS!

Hace tiempo que no actualizo el blog, la razón es muy sencilla... Mi portátil Acer ha pasado a mejor vida justo dos meses después de vencer la garantia... En fin, espero cuanto antes volver a seguir publicando pero todo lo que tenía de la reparación posiblemente lo haya perdido.


Pronto volveré a las andadas...

Reparación. Parte II.

Durante la reparación del Murillo hubo un mantenimiento llevado a cabo que posiblemente sea de lo más espectacular que uno pueda ver a bordo, y es el mantenimiento de un motor principal. En mi caso, al principal número 2 se le sacaron culatas, pistones, bielas e inspección por parte de la Lloyd’s y de Capitanía Marítima de los cojinetes del cigüeñal.

Para los profanos lo anteriormente escrito puede parecer aburrido o simplemente que no suscite ningún tipo de interés, pero si nos planteamos que estamos hablando de abrirle las tripas a un motor que tiene unas dimensiones de 2 metros de altura y aproximadamente 5 metros de longitud, la cosa cambia.

El mantenimiento de la culata consiste principalmente en la comprobación de holguras, limpieza, rectificado de las superficies en contacto y mantenimiento de sus componentes.

La comprobación de las holguras se realiza mediante unas galgas específicas para cada dimensión o huelgo a comprobar. Debido a que en el interior de la culata circula el agua de alta temperatura destinada a refrigerar los componentes internos del motor, ésta sufre un gran ensuciamiento provocado por el óxido generado por el agua, lo que implica que la acción refrigerante de la misma se vería reducida. Para evitar que se llegue a un caso radical se deben limpiar las superficies de intercambio de calor con unos productos químicos de limpieza específicos, y en caso de que estuviese con mucho óxido se debe comprobar en qué estado está el tratamiento del agua de refrigeración, puesto que es muy posible que haya perdido en gran medida sus propiedades. La limpieza y mantenimiento de las superficies de contacto de la culata se debe hacer mediante unos útiles especiales, éstos se podría decir que son unos cepillos eléctricos que están diseñados para llevar a cabo su cometido mediante unos formas especiales así como unos cabezales con una abrasión específica para cada superficie con la que trabajen.

Para poder realizar todos los trabajos comentados se deben sacar las culatas y llevarlas unas bancadas diseñadas para las mismas. El procedimiento a seguir para sacar las culatas del motor es algo complejo y tedioso, con lo que he preferido en simplificarlo para que quede el concepto de cómo sacar una culata.

Antes de empezar se debe vaciar el motor de toda el agua refrigerante que contenga. Se quita la tapa de balancines y se desconecta la “rana” o tubería de descarga de agua de refrigeración (Rojo). Con el virador llevamos el pistón de nuestra culata al PMS, luego aflojamos y soltamos los mecanismos de los balancines (verde). Quitamos los pernos encargados de la unión con el escape como los de la admisión, después vamos a desconectar las líneas de combustible, aire de arranque piloto, entrada de aceite a la culata así como tapar todos los orificios para que no entre suciedad sin olvidar quitar todos los sensores.

Ya tenemos la culata despejada y desconectada de cualquier línea auxiliar, pero aún queda algo, desapretarla del bloque del motor. Para ello se utiliza un gato hidráulico el cual se encarga de desaflojar las tuercas que están en los espárragos del bloque del motor (amarillo). Su principio es el siguiente, sobre cada tuerca se le pone un Cabezal del gato, éste presuriza los cabezales sobre unos 900 – 1000 bar y empuja hacia arriba el espárrago, y con una simple mano desapretamos cada una de las 4 tuercas.

Esta operación tiene un punto clave, los cabezales del gato son apretados con una tuerca estriada que se les enrosca sobre ellos; una vez están apretados esta tuerca estriada debe ser aflojada una vuelta, en caso de no hacerlo hemos cometido un grave error. Porqué? Muy sencillo, como he comentado el gato empuja hacia arriba el espárrago del bloque del motor, al darle esta vuelta lo que hacemos es darle el espacio necesario para que éste suba, y en caso de no dársela estaríamos confrontando el cabezal del gato con la tuerca estriada a una presión de 1000 bares, a ver cómo íbamos a desaflojarlos luego...

Teniendo las tuercas de la culata quitadas tan sólo nos queda elevar la misma mediante un útil, y llevarla a la bancada o lugar oportuno.

Un tratamiento especial tienen las válvulas y sus asientos, en caso de que no cumplan las tolerancias mínimas ni ángulos exigidos por Wärtsilä deben ser esmerilados con una máquina específica para ello, el "cris marine". Para comprobar el esmerilado se le aplica sobre la superficie una pasta azul, es puesta en su asiento y se golpea, el área que haya dejado la pasta debe ser del 20 al 40% tanto para válvulas como para sus asientos.

Tras el esmerilado con el "cris marine" y el respectivo montaje se realiza el reglaje de las válvulas.

El reglaje consiste en comprobar, mediante unas galgas, que el huelgo entre la válvula y su empujador es el correcto, concretamente tanto para válvula de admisión como de escape de 1,0 mm. Para la realización del mismo, obviamente, las válvulas no deben estar pisadas con lo que tan sólo se puede realizar en los tiempos de compresión y escape. Concretamente a bordo lo hacíamos en la compresión. Al poner las galgas, en caso de que no coincidiese con la holgura correcta se jugaba con el tornillo del empujador para así regular su altura.

Reparación. Parte I.

Durante el primer mes de embarque tuve la suerte de poder estar en la parada del buque para su respectiva reparación anual, que además coincidía con que debían hacer la reparación de los 5 años. Hay muchas cosas que contar con lo que voy a dedicar unas cuantas actualizaciones a ella.
Hoy voy a hablar sobre el enfriador del aire de carga o sobrealimentación. Se llevó a cabo la limpieza de los enfriadores de los motores principales.

La sobrealimentación de los motores viene dada por la necesidad de tener una buena combustión del fuel en la cámara de combustión. El aire de carga es el aire utilizado para llevar a cabo la combustión, teniendo un exceso de aire nos aseguramos de que prácticamente casi todo el fuel es quemado en el cilindro, es por ello que es necesaria la sobrealimentación, además de que con este exceso de aire podemos controlar las temperaturas interna y de los gases de escape.

Este proceso es realizado por un sistema de turbocompresor que consta de un compresor centrífugo accionado por una turbina de gas impulsada por los gases de escape provenientes del colector de escape. La utilización de la energía de los gases de escape por parte de los turbocompresores implica una mejora de la eficacia del motor con una energía que sino se utilizará de esta forma se perdería. La velocidad del turbocompresor está en función de la carga que tenga el motor.

Los componentes del sistema interno del motor son:

• Filtro de admisión de aire con silenciador en el turbocompresor.
  
• Turbocompresor
  
• Enfriador de aire de carga de dos etapas con sección de alta y baja temperatura
  
• Dispositivo de limpieza de compresor
  

El enfriador de aire de carga (1) se encarga de enfriar el aire que ya ha sido comprimido durante su etapa en el compresor.

La temperatura en la descarga del compresor es de aproximadamente de 200ºC, por tanto el aire comprimido por el compresor debe ser refrigerado. Éste pasa por un enfriador de dos etapas en el que el aire comprimido es refrigerado con agua.

La primera etapa es refrigerada con agua de alta temperatura y enfría el aire de carga hasta aproximadamente 90-100 ºC. La segunda etapa se refrigera con agua del sistema de baja temperatura y enfría el aire de carga hasta una temperatura de aproximadamente 50 ºC.

El haz tubular (1) junto con la tapa de bridas de conexión (2) y tapa de retorno (3) es una unidad.

La tapa de bridas de conexión (2) contiene las conexiones de suministro y retorno de alta temperatura y baja temperatura junto con los tapones de drenaje (4) y los tapones de venteo (5) para ambos sistemas.

El agua de alta temperatura entra en el enfriador en (6) y descarga en (7).

El agua de baja temperatura entra en el enfriador en (8) y descarga en (9).

Un aumento de la temperatura del aire, acompañado de una caída de presión de aire, indica que las aletas de refrigeración alrededor de los tubos se están contaminando. Un aumento de la temperatura del aire con alto diferencial de presión de agua en el enfriador, indica que existe contaminación dentro de los tubos. En cualquier caso, es necesaria la limpieza del enfriador.

Una forma de comprobar a diario, durante el funcionamiento del motor, del buen estado del aire de sobrealimentación es abriendo la purga. Lo normal es que salga aire comprimido y algo de condensado. Si hubiese un exceso de condensado podría ser debido a:

• Condensado debido a aire muy húmedo: El condensado puede formarse en el exterior de los tubos del lado de baja temperatura del enfriador de aire y junto con el aire entrar en las cámaras de combustión de los cilindros.
  
  Una cantidad excesiva de agua en las cámaras de combustión puede causar corrosión en las camisas, aros de pistón y pistones, y corrosión en frío en las toberas de los inyectores de combustible.

• El paquete del enfriador de aire de carga tiene uno o más tubos que pierden.Esto deberá confirmarse bajando el nivel del tanque de expansión.

La limpieza del lado agua y lado aire del enfriador de aire de carga es necesaria para que el intercambio térmico sea el correcto. Los intervalos de limpieza varían con el modo de operación, calidad del agua de refrigeración y aire de aspiración, etc.

El fabricante, en este caso Wärtsilä, propone los siguientes modos de limpieza:

Limpieza del lado agua

Se sueltan las tapas de agua y se inspecciona el interior de las tuberías. Soltar las tapas de agua e inspeccionar el interior de las tuberías.

Cuando los depósitos son blandos, que suele ser lo más común, se utilizan cepillos de nylon amarrados a una barra. El tipo de cepillo debe estar en función del tipo de tubo aleteado.
Por último, se cambian todas las juntas y juntas tóricas por un juego nuevo de las mismas.

Limpieza del lado aire

Se saca el enfriador del motor, es sumergido en un baño químico que contenga disolvente de grasa y así podemos limpiar las aletas de las tuberías. Justo después de terminar la limpieza, se le aplica un potente chorro de agua al enfriador.

Limpieza hidráulica

La limpieza hidráulica se lleva a cabo con una pistola pulverizadora de alta presión con una tobera especial para eliminar los depósitos de suciedad dentro de los tubos.

Pero en nuestro caso el método utilizado para la limpieza del enfriador fue la limpieza mediante ultrasonidos. Este método consiste en sumergir el enfriador en una mezcla de agua con Productos químicos, aplicándole ultrasonidos encargados de desmenuzar todas las incrustaciones que pueda tener. Se utilizó este método porque la distancia entre aletas de nuestros enfriadores es muy pequeña, con los otros métodos no serían totalmente satisfactorios.
Tras la limpieza del enfriador se debe hacer una prueba hidráulica para comprobar que no hay ningún tipo de perdida.

Continuará...

Dentro del mantenimiento regular de los motores entra la toma de flexiones del cigüeñal. Esta operación se suele hacer anualmente a cada uno de los motores, pero teniendo en cuenta que, como suele pasar a menudo, durante el año a algún motor se le hace la revisión y mantenimiento de culatas y cilindros no es necesario medirle las flexiones del cigüeñal puesto que la propia revisión conlleva el realizar esta operación. Por suerte me ha tocado hacer las tomas de un motor auxiliar y de un motor principal.

El principio que se sigue para tomar las flexiones es muy sencillo, tomando un punto de referencia en donde la flexión es 0, se miden las flexiones de los demás puntos predeterminados en función de ese punto de referencia o punto A.

Las flexiones se toman en cada una de las cigüeñas, éstas llevan 2 granetes en los que se les acopla el cabezal del flexiómetro. El flexiómetro nos da los milímetros que hay de flexión en las cigüeñas. Su funcionamiento es muy sencillo, tiene 2 punzones que puestos en cada uno de los granetes de la cigüeña, y conforme se mueve de posición el cigüeñal y va sufriendo flexiones, el flexiómetro nos dice los milímetros de flexión que hay en la cigüeña en ese punto concreto.

Los puntos de toma de flexiones siempre son los mismos, para así tener unos valores de referencia que podemos comparar con los valores de anteriores tomas. Los puntos de toma son dados por el fabricante dándote en el manual que valores máximos puede haber en cada unos de ellos.

Los puntos son los siguientes:

• A: Punto de referencia, según el fabricante a 15º del Punto Muerto Inferior
• B: Entre el Punto Muerto Inferior y el Punto Muerto Superior
• C: PMS
• D: Entre el PMS y el PMI
• E: Según el fabricante a 15º del PMS, siempre se intenta que sea lo más cercano al PMS ya que más veraces son los resultados, hay que ir con cuidado porque si te pasas el pistón te rompe el cabezal.

Para hacer girar el cigüeñal y llevar el cabezal del flexiómetro a cada unos de los puntos anteriores se utiliza el virador, es muy importante estar perfectamente compenetrado con la persona que lleva el virador ya que son tus manos las que están metidas dentro del motor y pueden producirse accidentes con consecuencias irreversibles!

El procedimiento a seguir según el manual de instrucciones es el siguiente:

Tomar las flexiones del cigüeñal sólo con el motor a temperatura ambiente.

1. Lubricar los cojinetes operando la bomba de prelubricación durante unos minutos.
   

2. Desmontar las tapas del cigüeñal a ambos lados.
   

3. Comenzar en el cilindro 1 y girar a derechas hasta que la muñequilla esté 15º del PMI. Esta posición del cigüeñal es comenzando en el punto ’A’ para la lectura del flexiómetro.
   

4. Colocar flexiómetro entre los contrapesos en los puntos centrales en la posición ’A’ y ajustarlo a cero.
   

5. Girar el cigüeñal hasta que la galga esté en posición ’B’ y anotar la lectura en el protocolo.

6. Girar el cigüeñal hasta que el flexiómetro esté en posición ’C’ y anotar la lectura en el protocolo.
   

7. Girar el cigüeñal hasta que el flexiómetro esté en posición ’D’ y anotar la lectura en el protocolo.
   

8. Girar el cigüeñal hasta que el flexiómetro esté en posición ’E’ y anotar la lectura en el protocolo.
   

9. Repetir el procedimiento para el resto de cigüeñas.
   

10. Comparar las lecturas con las del protocolo de la instalación o el banco de pruebas. En el caso de que las lecturas estén fuera de tolerancia, investigar la razón. Si no se obtiene mejora, consultar la empresa Wärtsilä más cercana.
    

11. Colocar las tapas del cigüeñal.

Una vez se han obtenido los resultados se comparan con los límites que nos da el fabricante, en caso de tener valores fuera de estos límites se debe realinar el motor.

Acoplando

Llevamos ya 10 días en Gibraltar haciendo las reparaciones necesarias para pasar la revisión de los 5 años del buque.

En esta reparación se está haciendo un poco de todo, mantenimiento de culatas, pistones y camisas de motores principales y auxiliares, limpieza de todas las válvulas que dan a la obra viva del buque, limpieza de tanques, limpieza de enfriadores de aceite de los motores principales, mantenimiento de los turbocompresores, y de lo que hoy voy a hablar, revisión de los acoplamientos.

La función del acoplamiento es bastante intuitiva, se encarga de acoplar el motor con la reductora, o lo que es lo mismo es el embrague de un motor marino. El acoplamiento es además una seguridad en caso de bloqueo de la hélice, ya que en caso de ser bloqueada por varada, o cualquier otra razón, el eje seguiría girando, lo que implicaría una sucesión roturas y averías impresionantes desde eje, reductora, motor, etc. Ante esta situación el acoplamiento rompe en el momento del bloqueo, permitiendo liberar el trabajo producido por el motor del eje.

Los acoplamientos suelen ser clasificados como poco elásticos, elásticos y extra elásticos, en concreto los que tenemos instalados son extra elásticos, ya que el fabricante de la reductora, en nuestro caso Reintjes, determinó que para su reductora era necesario este tipo de acoplamiento.

Los acoplamientos tienen dos secciones diferenciadas, el acoplamiento del lado motor y el del lado de la reductora. Ambas secciones están fabricadas a partir de caucho vulcanizado, y son construidas en 4 cuartos iguales con lo que un acoplamiento está divido en 4 sectores circulares. Cuando el acoplamiento es nuevo los tornillos de fijación del lado motor y del lado reductora son totalmente paralelos, pero en cuanto se pone a trabajar éstos se van desalineando, debido al momento torsor que sufren continuamente, hasta una tolerancia de 65 mm. En nuestro caso estamos dentro los parámetros establecidos ya que tenemos una desalineación de 55 mm. Este hecho se puede apreciar en la siguiente foto:

La vida útil de un acoplamiento es de alrededor de 40.000 a 60.000 horas, siempre en función del tipo de acoplamiento, mantenimiento, correcto uso del mismo, etc. La clave para que un acoplamiento sobrepase sin problemas su media de vida útil es la correcta alineación entre motor –> acoplamiento –> reductora. En caso de tener una mala alineación podemos tener graves consecuencias, y no tan sólo por la rotura prematura del acoplamiento sino por lo que puede ser aún peor, problemas graves con la reductora.

La inspección se divide en un reconocimiento visual de las uniones del acoplamiento y la medición de los huelgos del mismo, o lo que es lo mismo la desalineación del mismo respecto el motor y de la reductora.

Durante la inspección visual del motor principal número 1 han sido detectadas unas grietas en el perímetro de las uniones. Estas grietas cogidas a tiempo pueden ser subsanadas, pero en caso de no ser detectadas su tamaño va en aumento y pasan a ser irreversibles. En nuestro caso, las grietas aún están en su primera fase por lo que se debería seguir el procedimiento reparación de las mismas. Este procedimiento consiste en cortar la zona en lonchas hasta que las grietas desaparezcan, luego se le aplica al acoplamiento un vulcanizado en frío y problema solucionado. Se puede pensar que el hecho de sacar material al acoplamiento puede hacer que pierda sus características necesarias para un correcto funcionamiento, pero éstos están diseñados con un sobredimensionamiento del 10%, con lo que no se sale de los parámetros necesarios para el correcto funcionamiento del mismo.

El procedimiento antes mencionado no se llevará a cabo ya que durante la inspección visual ha sido detectada una grieta radial, va desde la periferia del acoplamiento hasta el centro del mismo.

Este tipo de grietas son irreparables, con lo que ante ello se plantean 2 soluciones, por un lado dejarlo todo tal y como está y cuando rompa rompió, y por otro cambiarlo ahora que estamos parados en dique. Obviamente para nosotros, los operadores de la máquina, la mejor solución y realmente única es la del reemplazo ahora, no se puede tener algo en mal estado que puede fallar en cualquier momento y ante cualquier situación.

Para la medición del huelgo se utiliza un útil que está destinado para ello, simplemente nos da los milímetros que hay de huelgo. Éste se mide en los 3 planos posibles en que puede aparecer, pero en nuestro caso no se ha llegado a medir puesto que se ha llegado a la determinación de cambiar el acoplamiento.

Una vez los acoplamientos ya han sido inspeccionados y se ha dado el visto bueno podemos estar tranquilos hasta su próxima revisión.

Cómo preparar la máquina

Tras mi primera semana en el Murillo puedo decir que este barco es de lo mejor que uno puede encontrar. Una sala de máquinas impecable, todos los equipos y elementos nuevos, y lo más importante de un barco, la gente genial.

Entre las tareas que se encarga el alumno a bordo hoy voy a comentar cómo se prepara y realiza la maniobra de salida en la máquina. Las maniobras se llevan a cabo íntegramente desde el control de la sala de máquinas y prácticamente de forma automática.

Todo empieza en el momento en que recibimos la llamada por parte del oficial de puente. Éste nos pide que le demos el mando de las hélices para compruebe que responden ante los movimientos del timón. Justo antes de darles el mando arrancamos las bombas de las hélices:

Una vez nos confirman el buen funcionamiento y nos devuelven el mando, empezamos a preparar la máquina, esto significa preparar los motores para ser arrancados, y el primer paso que damos es arrancar las bombas de prelubricación de cada uno de los motores poniéndolas en automático.

Arrancadas las bombas de prelubricación, llega el momento de arrancar las bombas de aceite de la reductora, encargadas de lubricar las reductoras de los motores.

Tras ser realizados los pasos anteriores, se deben soplar los motores. Los motores se soplan antes de su arranque para que todas las impurezas que queden de la combustión anterior sean expulsadas por las purgas que tienen cada uno de los cilindros del motor. El proceso de soplado se lleva a cabo arrancando y parando súbitamente los motores, haciendo éstos un amago de arranque y parándose a los pocos segundos. El hecho de soplar los motores hace que las bombas de precalentamiento se paren automáticamente (esto es debido a que la CPU detecta los motores arrancados por tanto hace parar las bombas ya que no tiene sentido calentar unos motores que ya están en funcionamiento), por ello se deben volver a arrancar dichas bombas.

En este momento ya tenemos los motores preparados para ser puestos en marcha y empezar la navegación. El momento del arranque de los motores se lleva a cabo justo cuando el telégrafo nos marca ATENCIÓN. En los mandos de los motores se arrancan los motores

Justo después de arrancar los motores, se pone en marcha el circuito de ventilación de la sala de máquinas.

Tras unos breves instantes, arrancamos las bombas de agua dulce, encargadas de refrigerar a los motores. De las 3 que tenemos trabajan 2 y dejamos una en stand-by, ya que por si cualquiera de las 2 en marcha fallase la sustituiría.

Por último, cuando los motores llegan a su régimen normal de trabajo se arrancan las bombas de agua salada. La función de estas bombas es refrigerar el agua dulce utilizada para refrigerar los motores (esta agua es la que es impulsada por las bombas anteriores). En la foto tenemos en primer término las 3 bombas de agua dulce y detrás las de agua salada.

Ya se puede decir que tenemos los motores listos para toda la navegación. Para la maniobra de llegada a puerto se hace exactamente lo mismo pero al revés, en lugar de arrancar las bombas se deben parar, y seguimos el orden inverso.

Pronto, más y mejor.

El Día D

Ayer lunes me confirmaron fecha y hora del Día D.

Tras unos cuantos días tranquilos ha empezado la inquieta cuentra atrás, podría decir, a pesar de mi corta experiencia, que lo peor del embarque son estos días de in-pass que uno tiene la cabeza en el barco y el cuerpo en tierra, hasta que que se embarca y tiene el cuerpo a bordo y la cabeza en tierra. Jueves 15 de Febrero, The Day of Days.

El barco es el Murillo, de la compañía Trasmediterranea, haciendo la ruta Barcelona - Palma de Mallorca. Ruta cómoda que espero que me permita realizar los dos proyectos fin de carrera que me he propuesto hacer a bordo.

El Murillo es un RO-PAX de 25.028 de GT entregado en febrero del 2002 a la compañía Trasmediterranea.

Dimensiones:

• Eslora: 180,5 m
  
• Eslora entre perpendiculares: 168,7 m
• Manga: 24,3 m
• Calado: 6,51 m
• Puntal: 9 m

Maquinaria:

• Propulsión principal: 32.300 hp/23.750 kW
• Motores auxiliares: 3 Wärtsila de 1236 kW y 1 MAN de 421 kW
• 3 calderas Aalborgind
• 2 Hélices de paso variable que giran a 139 rpm
• 2 Hélices de proa

Esta es la información que he podido conseguir a priori. Posiblemente una vez me haya embarcado me encontraré que algunos de los datos anteriores habrán cambiado, en tal caso ya lo comentaré por aquí.

Dentro de 2 días lo sabré...